5月31日，小鹏汽车收购印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下电动车制造实体EIDO 90.1%股权，正式生效。
此次收购的最核心资产，是位于印尼西爪哇省普拉卡塔的电动车生产与组装工厂。
这意味着，小鹏汽车拥有了首个海外工厂。
不止是小鹏。
今年以来，中国车企“抄底”海外工厂的动作不断，成为全球汽车产业最引人注目的现象。
全球汽车产业的“剧本”，变了！
01 “抄底”海外工厂
早在2004年，上汽集团斥资约5亿美元收购韩国双龙汽车48.92%股权，2005年增持实现绝对控股，获得对方整车工厂与研发设施。
这是中国车企首次跨国车企并购。
纯粹的收购工厂案例，可能是2017年重庆小康（赛力斯）收购美国AM General印第安纳州民用工厂。
彼时，小康旗下SF Motors以1.1亿美元收购美国AM General印第安纳州民用工厂，保留约430名员工，计划投入数亿美元将其改造为智能电动汽车基地，投产高端电动SUV SF5和SF7，目标2019年在北美交付。
遗憾的是，后因市场环境变化，小康暂停在美新车计划，最终于2024年出售该工厂。
2020年，长城汽车斥资47.2亿元人民币（226亿泰铢），收购通用汽车位于泰国罗勇府的制造工厂，包括整车制造工厂和动力总成工厂。
完成移交后，长城追加约50亿人民币（120亿泰铢）对工厂进行智能化改造升级。
2024年1月12日，长城汽车欧拉好猫正式在罗勇工厂量产下线。
2023年，比亚迪收购了位于巴伊亚州卡马萨里的原福特汽车巴西生产基地。
该工厂于2025年7月下线首辆车，于2026年5月累计下线汽车超5万台。
今年以来，中国汽车收购海外工厂的消息，就更多了。
5月6日，吉利汽车已与福特汽车达成协议，收购后者位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的“Body 3”车身装配线。
5月13日，比亚迪执行副总裁李柯对外确认，公司正在与Stellantis集团等欧洲汽车制造商洽谈，计划接手在欧洲闲置或产能利用不足的工厂。
5月14日，有媒体称，小鹏汽车正与其股东大众汽车集团洽谈，可能收购一座位于欧洲的工厂，以扩大在欧洲的销售。
5月20日，斯泰兰蒂斯集团发布声明称，正与东风集团探讨，在其法国雷恩工厂本地化生产东风集团新能源车型的可能性。
东风汽车与Stellantis集团签署谅解备忘录，双方计划在欧洲成立合资公司，并计划将东风旗下高端新能源品牌岚图的电动车，直接放到Stellantis集团位于法国雷恩的工厂里生产。
这其实也是一种变相的收购海外工厂。
02 高性价比之选
中国车企收购海外工厂呈现出两大鲜明特点。
一是布局精准，聚焦欧洲、南美、东南亚三大市场。
二是节奏加快，近年明显提速，展现出强劲的扩张势头。
中国车企，为何热衷收购海外工厂？
一个大背景是，全球贸易保护主义抬头。
欧盟、巴西、印度等国家和地区，对进口汽车征收高额关税。
通过本地生产，可豁免关税，节省成本，大幅提升产品竞争力。
中国车企在海外实现本地生产，常用的路径有三种。
一种是KD组装，将整车拆解为零部件/组件出口，在目标市场组装成整车，是本地化入门级选择。
一种是代工生产，委托海外成熟工厂生产自有品牌车型，不直接投资工厂。
还有一种是就是自己的工厂生产。
综合考虑贸易壁垒、成本结构和市场响应等因素，布局自有工厂已是必然选择。
在这个大逻辑下，与自建工厂相比，收购工厂有几个优势。
算个账，收购一个海外工厂的价格，远低于新建成本。
以比亚迪接手的福特巴西工厂为例，收购价仅为新建同规模工厂的1/4，大幅降低了比亚迪在拉美的产能扩张成本。
这种成本优势，让中国车企能够以更低的投入，快速获得全球产能布局，提升资金使用效率。
时间成本，也不容小觑。
新建一座海外工厂，从审批、基建、产线搭建到投产，至少需要3-5年时间，而收购现有工厂后，改造周期仅需6-16个月，能够提前2-3年投产，抢占市场窗口，获得先发优势。
比如，长城泰国工厂2020年11月完成移交，2021年6月即正式投产，从移交到投产仅用约7个月时间。
此外，收购工厂能够获得现成的生产资质、供应链与熟练工人，省去了资质申请、人员招聘培训、供应链搭建的繁琐流程，实现“拎包入住”式的全球化扩张。
站在当地看，中国车企收购海外工厂，既让老旧产能重新发挥价值，又保障当地民众生计。
这种兼顾产业发展与民生就业的做法，实现了互利共赢，为企业长期扎根海外市场打下了良好的基础。
当然，中国车企海外“抄底”工厂并非毫无风险。
有些工厂遗留债务、产线改造成本超支等隐性成本，有的还需要应对本土化适配、工会协调等问题……
综合来看，收购海外工厂，仍然是中国车企全球化进程中的高性价比之选。
03 “剧本”变了
2025年，中国汽车出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年蝉联全球第一，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比激增1倍，成为拉动增长的核心引擎。
进入2026年，这一势头更加强劲，前4个月累计出口312.7万辆，同比暴涨61.5%。
中国汽车出口的井喷式增长，绝非偶然。
2023年中国首次超越日本成为全球第一大汽车出口国，2024年巩固优势，2025年再创新高，2026年更是有望冲击1000万辆大关。
支撑这一增长的核心动力，正是中国车企加速布局的全球产能网络。
以前，中国车企出海主要依赖整车出口，面临高额关税、物流成本和贸易壁垒三重压力。
如今，通过收购海外工厂实现本地化生产，成为破局关键。
今年4月，比亚迪在巴西卖出14911辆车，市占率达到12.8%，成功超越大众、菲亚特等品牌，登顶巴西汽车零售销量榜首。
比亚迪拿下巴西第一，3年前收购的工厂功不可没。
该工厂2026年的计划是生产15万辆，远期总产能目标为60万辆/年。
像巴西巴伊亚州卡马萨里工厂这样的海外工厂，比亚迪已在全球布局6个，覆盖东南亚、南美、中亚、欧洲四大市场。
几十年前，世界汽车巨头将工厂开进中国。
如今，中国车企将工厂开到世界。
全球汽车产业“剧本”，变了！
图 | Unsplash
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