2023年底，蔚来和长安、吉利达成了换电合作协议。按照李斌的说法，蔚来从第一天做换电站时就决定要开放，但从结果上看，蔚来花了5年多才找到同路人，不可谓不坎坷。
和蔚来相比，大洋彼岸的特斯拉开放超充网络则要顺利得多。
2022年11月，特斯拉向全球车企开放充电专利，并极其嚣张地将自家的充电标准命名为“NACS（North American Charging Standard）” 。随后只用了一年，美国、欧洲、日本、韩国的车企就真的纷纷向特斯拉纳上投名状，宣布在北美接入 NACS 标准。全球主流车企中的“顽固分子”只剩 Stellantis、马自达等少数几家。
一切快得不同寻常，转眼间以特斯拉为中心的北美充电联盟正在形成。
特斯拉是如何做到这一切的？
01 既当运动员，又当裁判
从时间线上看，特斯拉超充网络的开放可以分为两个阶段：2022年11月之前，特斯拉超充网络以开放充电服务为主，2022年11月特斯拉公开专利后，超充接口的标准也对外开放。
第一阶段的目的，自然是为了摊薄超充网络成本和提振销量，在《特斯拉开放超充，一个迟来的小心思》中，我们曾提到特斯拉全球充电桩成本接近20亿美元，而开放充电桩让其他车型接入能大大提升超充网络的创收能力；同时特斯拉庞大的超充网络远超其他欧美运营商，使其成为特斯拉移动的广告牌。
弊端在于特斯拉车主必须得和其他车主共享超充站，超充站乱停乱放、线缆被剪等乱象随即出现。这实质上是特斯拉超充网络资源总量基本不变，而用户增多带来的必然结果，毕竟林子大了，什么鸟会有。
于是也就有了第二阶段，接口标准的开放吸引了欧美车企与充电桩企业的加入，这不仅意味着特斯拉超充网络将开放给更多的车型使用，也意味着其他车企、第三方充电桩企业新建的充电桩很大一部分也将支持 NACS 标准。
更多企业的加入可以做大 NACS 标准充电桩的资源总量，形成“网络效应”，进而解决了第一阶段开放带来的问题，提高了特斯拉车主以及使用 NACS 充电口的第三方车主的体验。
唯一的问题是，其他车企为什么会心甘情愿地加入特斯拉的 NACS 标准，接受特斯拉“既当运动员，又当裁判”的行为？
事实上在特斯拉推出 NACS 标准之前，北美已经存在 CSS1 充电标准，这一标准广泛应用于北美和韩国非特斯拉超充站的充电桩上，拜登政府在制定价值75亿美元的充电桩补贴政策时，首选的标准也是 CSS1 标准。
因此当特斯拉提出将自己的标准作为北美标准时，便遭到了全球最大的充电接口协会 CharIN（非官方组织）的白眼，指责特斯拉用另一种标准“扰乱行业并推迟汽车向电动化过渡的进程。”
但在北美，CharIN 的发言其实不太具备说服力。
最主要的原因是北美目前最大的快充桩运营商就是特斯拉。2023年，特斯拉在北美拥有19000个快充桩，相比之下，北美其他运营商加起来也只有15000个快充桩。从数量上看，特斯拉开放超充桩实际上让北美消费者可用的快充桩数量大幅增长，对电动车消费有刺激作用。
特斯拉充电桩的质量也远胜于其他运营商，华尔街日报记者调研了 EVgo、Electrify America 和 EVCS 洛杉矶地区的充电站，超过40%的充电站出现问题，126个充电站中有27%处于离线状态，北美电动车主充电体验如同开盲盒。而特斯拉充电站2022年平均正常运行的时间则高达99.95%。
除此之外，NACS 接口的技术可拓展性也比 CSS1 更强，直流电输出最大功率可达 1MW，是 CSS1 的两倍。两种配置分别可支持 500V 和 1000V 两种电压，并且机械上支持向后兼容，这意味着在电动车普遍向800V高压迈进的背景下，NACS 接口无需进行大的升级也可以支持更高电压。
NACS 标准还得到了美国汽车工程师协会（SAE）的认可，去年7月，SAE 一致投票通过成立 NACS 标准化工作组，并在去年12月火速完成了 NACS 标准的发布，自此，特斯拉的 NACS 接口有了一个和CSS接口“J1772”类似的更正式的名字“J3400” 。
美国媒体 CleanTechnica 评价： “SAE 在创纪录的时间内开发出了 NACS J3400标准。”
北美充电市场的风向已经肉眼可见向 NACS 倾斜，从市场覆盖率、技术领先度到行业认可度，NACS 俨然有一统北美充电江湖的架势。
02 一笔“三赢”的买卖
去年8月，福特 CEO 吉姆·法利(Jim Farley)带着几名员工驾驶 F-150 Lightning 沿着美国66号公路从硅谷出发前往拉斯维加斯，整个行程大约620英里，比去年12月蔚来 CEO 李斌1044公里试驾的里程还略少50公里。
但 F-150 Lightning 的续航显然不如搭载了 150kWh 电池包的 ET7，中间需要数次充电才能抵达目的地。
充电过程让法利的心态产生了不小的变化，在加利福尼亚州科林加市的一个热门充电站（非特斯拉超充站）体验充电时，F-150 Lightning 在40分钟内只补充了40%的电量，折合充电功率大约只有 60kW 左右。
试驾期间，法利发了一条推特，大意是“和特斯拉的合作将帮助福特改善客户的电动汽车体验”。福特 CEO 用最真实的经历和态度阐明了美国整车厂加入特斯拉充电网络的必要性。
在特斯拉之外，美国整车厂由于电动车销量少，此前基本不太愿意自建充电网络，不论是福特的 BlueOval（之前的FordPass），还是通用的 Ultium Charge 360，基本都只提供一种集成式的软件，将第三方运营商的充电桩纳入其中组成网点。
这导致整车厂们对充电运营商的“摆烂”和“不作为”无可奈何，即便是福特 CEO 来了，也不得不品一品美国原始落后的充电桩。
在这种情况下，特斯拉向第三方整车厂开放标准，实际上是一笔“三赢”的买卖。
首先对于其他整车厂来说，基本等于白嫖特斯拉的充电资源，而福特们要付出的代价却很小，只需要为车主配备一个 NACS 适配器，就能让自家车主接入特斯拉的充电网络。
其次对第三方用户来说，虽然未必能通过一个适配器就享受到和特斯拉车主一样的充电功率（受限于电池出厂设置和通信协议的兼容性），但最起码的充电成功率得到了保障。
最后对于特斯拉而言，虽然向第三方车主开放充电网络，短时间内使特斯拉车主的充电体验有所下降，但长期来看， “网络效应”正在形成。
因为随着第三方车企接入 NACS 标准，为了节省适配器的成本，这些车企势必会选择在出厂时就装配 NACS 接口，逐渐淘汰 CSS1 接口，并且在通信协议上向 NACS 看齐。
这就导致仅提供 CSS1 接口的充电桩会因为用户逐渐减少而退出历史舞台，更多充电桩企业将选用 NACS 接口的充电桩。事实上，美国排名靠前的 ChargePoint、Electrify America、EVgo 等充电桩企业已经宣布加入，英国石油公司甚至从特斯拉购买了价值1亿美元的超充硬件。
第三方支持 NACS 接口的充电桩逐渐增加，对于特斯拉车主和所有使用 NACS 接口的第三方车主来说将会成为资源增量，这就是特斯拉想要通过开放标准撬动的未来。
当然，特斯拉也并非全然没有私心，短期来说对于特斯拉最具诱惑的，当然还是拜登政府75亿美元的建桩补贴。目前唯一对特斯拉不利的消息是，拜登政府补贴的要求是充电桩需要兼容 CSS1 标准，这导致特斯拉暂时还无法摆脱略显累赘的转接器。
但形势也在发生变化，在得克萨斯州和华盛顿州的补贴政策中，政府要求运营商必须提供带有 NACS 接口的充电桩。一旦这项措施能在其他州推广，距离 CSS1 真正退场的日子或许也就不远了。
尾声
本世纪初，当视频的呈现形式从标清走向高清，索尼的蓝光格式和东芝的 HD DVD 格式之间爆发过一场经典的标准之战。
最终，索尼在旗下哥伦比亚影业、合作伙伴华纳兄弟以及自家娱乐主机平台的站队下赢下了这场战争，将东芝 HD DVD 的格式钉进了棺材板。索尼也扫清了视频格式的阻碍，成为了新一代日本消费电子产业的龙头。
事实上，这也是各行各业标准之战最经典的“赢法”，优势方从来不是生来优势，而是凭借生态的力量绝杀竞争对手。
今时今日，北美的充电标准之战也是如此。论先来后到，特斯拉的 NACS 不敌 CSS1，但要论下游电动车的保有量，特斯拉已经赢下太多。
图 | Unsplash
本文来自微信公众号“远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche）” ，作者：王磊，编辑：罗松松，原文标题“特斯拉凭什么一统北美充电江湖？” ，36氪出海经授权发布。
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