20世纪90年代中期开始，巴西被视为世界上最有潜力的汽车市场之一，德国的奔驰、大众，美国的福特、通用，意大利的菲亚特、依维柯，法国的标致-雪铁龙和雷诺等众多厂商前往投资扩产。
2021年，福特宣布关闭在东北部的巴伊亚州卡马萨里投资12亿美元建立、运营了20年的工厂，这座曾经繁荣的巴西小镇的数千名工人陷入了恐慌。当时正值疫情中期，小镇的街道变得异常空旷，许多家庭干脆选择离开，去别处找工作。
2023年，当比亚迪宣布计划在卡马萨里建造一座大型工厂时，当地人看到了一个新的开始。
中国人来了。
近年来，中国汽车企业积极拓展海外，巴西作为拉美地区最大的汽车市场，正成为中国车企布局的重要战略高地。随着巴西总统近期访华并与中国车企高层会面，双方在新能源汽车领域的合作将进一步加深。
据中巴商业资讯网报道，2024年，至少8家中国汽车制造商在巴西进行市场调研，部分项目已顺利落地。吉利与雷诺达成协议，将在巴拉那州圣若泽杜斯皮尼亚伊斯生产电动车；广汽宣布计划投资超10亿美元在巴西建厂。进入2025年，汽车产业链配套企业、零部件制造商也纷纷跟进，寻求与巴西本地企业合作。
01 车企的巴西往事
中国车企进入巴西市场的历史，要往前追溯十五年左右。
2007年获得2014年世界杯的主办权、2009年击败西班牙获得2016年夏季奥运会举办权，世界将眼神投向巴西。
2011年，巴西经济运行火热，货币走强，汽车进口量激增，当年8月，巴西宣布上调工业产品税IPI比例，增幅高达30%，只有满足65%以上零配件产自巴西和南美洲共同市场国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）前提的车企，才能享受退税/豁免。与此同时，巴西国产汽车的税率降低了一半，同时冻结汽车行业的裁员。
彼时，巴西是仅次于俄罗斯的中国汽车出口第二大国。为了应对这一突如其来的贸易保护政策，海外汽车企业纷纷在巴西建立本地化生产。
拿中国企业来说，奇瑞瑞虎在2009年就已出口巴西，2011年7月，奇瑞投资4亿美元，在巴西圣保罗州的亚卡雷伊建造工厂，这也使得奇瑞成为最早在巴西建厂的中国制造商。
2009年，江淮汽车与巴西SHC公司正式签署销售协议，开启长达十余年的合作。2010年中，江淮汽车与SHC公司达成了未来十年在巴西销售62万辆整车的协议，主要产品为江淮的轿车系列，以同悦与和悦为主。
2011年，江淮汽车正式登陆巴西市场，创下了上市第一年即获得3.8万辆的销售奇迹，成为巴西第一大汽车进口品牌。同年10月，江淮汽车宣布在巴西巴伊亚州东北部的卡马里建设一家汽车装配厂，总投资为9亿雷亚尔，80%将由其当地合作伙伴SHC公司承担，江淮负责其余部分。这家工厂后续一波三折，本土化合作建厂的历程并不顺利。
奇瑞工厂于2014年顺利投产。就在这一年，吉利布局南美，开始向巴西出口销售旗下帝豪EC7和全球鹰GC2车型，公司旗下沃尔沃在巴西的进口代理商Grupo Gandini公司帮助其销售。吉利随后宣布将在巴西与Grupo Gandini合资兴建工厂。
还是这一年，比亚迪在巴西成立了分公司；2015年，比亚迪位于圣保罗坎皮纳斯市的电动大巴工厂完工。该工厂既从事电动大巴和磷酸铁锂电池模组组装，也是其在拉美地区的研发中心。
但在2012年以后，随着通货膨胀加剧、大宗商品价格低迷、经济降温与政治环境的不稳定性，巴西国内需求也随之减弱，销量不断缩减，2014年巴西汽车年销量为330万辆，2015年为240万辆，当年，巴西国内生产总值六年来首次负增长。
由于巴西国内需求骤减，各大品牌都相继调整生产。包括FCA的Betim工厂、大众Taubate工厂、福特Taubate发动机工厂、马辛德拉的Manaus工厂内的许多厂商相继传来集体休假、停产、裁员、关闭组装线等一系列消息。
但即便如此，许多汽车制造商仍难以复制其海外供应链的效率。当地税收、劳动力和物流成本等都相对较高，价格缺乏竞争力，这也是巴西本土汽车产品一直供给过剩，却无法实现出口的主要原因。此外，在低产能运营的情况下，维持工厂运营需要汽车制造商投入巨资。
后续加上结构性收缩、战略布局重心的调整，以及疫情的影响，2020年，奔驰宣布关闭其在巴西的汽车工厂；2021年，福特表示将关闭在巴西的最后三家工厂，结束其在巴西数十年的制造业务。
这并不是个例。援引路透社报道，根据圣保罗州的公司文件，大众巴西公司自2011年以来已损失37亿美元，通用汽车自2016年以来已向其巴西公司注入22亿美元，而丰田巴西公司2020年则向集团要求免除10亿美元的公司间债务。
02 电动化时代的机遇
为推动本土汽车行业可持续发展，2015年，巴西政府决定免除续航里程超过80公里的纯电动汽车进口关税。
此后，2018年，巴西政府开始实施“Rota 2030”计划，提出“2030年电动汽车销量占巴西汽车总销量的30%”的目标，为混合动力或电动车辆所使用的工业产品提供与同类传统车辆相比3个百分点的税收减免。
2024年，巴西政府进一步推出了新的交通脱碳政策——“绿色出行与创新计划”（Mover），新计划预计将在2028年前提供金额高达190亿雷亚尔的税收激励，用于在未来四年内为汽车制造商建设基础设施。此外，巴西政府还鼓励清洁能源的使用，85%的电力来自可再生能源，这为新能源汽车的发展提供了有利条件。
随着电动汽车和混合动力汽车需求的不断增长以及消费者对高性价比和先进技术的车型的需求高涨，中国汽车制造商再一次将巴西视为拓展业务的机遇。
包括比亚迪、长城、奇瑞、江淮、吉利、上汽和已经暴雷的哪吒等品牌在内，巴西的街头已出现多家中国汽车制造商的身影。中国电动汽车凭借其先进的技术和极具竞争力的价格而广受欢迎。
如果要给目前中国车企在巴西的销量进行排名，位列前三的是比亚迪、奇瑞和长城。
2024年，比亚迪在巴西注册汽车76713辆，较2023年增长327.68%，其在当地销售的车型涵盖紧凑车型、SUV和皮卡，以纯电和混合动力车型为主。比亚迪巴西高级副总裁亚历山大·巴尔迪(Alexandre Baldy)此前在接受采访时表示，巴西拥有超过2亿人口，目前已成为比亚迪在中国以外最大的汽车市场。
比亚迪目前在巴西拥有超过165家经销店，目标是到2025年年底达到270家。据当地媒体报道，在巴西销售的每10辆电动汽车中就有7辆是比亚迪车型，每4辆混合动力汽车中就有1辆是比亚迪车型。
2024年，奇瑞在巴西的销量为60933辆，主要销售车型以燃油车和混动车型为主，如今，瑞虎8为巴西总统的官方接待用车和政府重点采购用车。
2024年，长城汽车在巴西销售汽车29218辆，较2023年的11479辆同比增长154%，主要得益于哈弗H6和欧拉03。长城汽车巴西公司负责人表示，其在巴西的销售网络不断扩大，目前已拥有80家左右的经销商和超过20家商场门店。
预计其他品牌也将很快进驻巴西。例如，零跑汽车与Stellantis集团合作，计划将紧凑型电动车T03和SUV C10两款车型引入当地市场。这些新品牌可以为巴西消费者提供更多选择。
03 中国企业投资本地制造
2024 年，中国制造的汽车销量在巴西超过12万辆，比上一年增长了两倍。针对这种快速增长，巴西国家汽车制造商协会 (Anfavea) 警告说，这可能对当地制造商造成影响，其已经面临供应链问题和经济压力带来的挑战。
在2023年，巴西政府宣布将提高电动汽车和光伏组件的进口关税，旨在促进本地生产。此前，电动汽车的进口税为零，但自2024年1月起将面临10%的进口税，到2026年将升至35%；混合动力汽车的进口税自2024年1月起为15%，到2026年将升至35%。
这一政策与上文中提到的“Mover”税收激励计划相结合，将鼓励更多中国企业投资本地制造，从而平衡本地生产与外国竞争。
2023年，比亚迪收购了文章开头提到的福特工厂，用于建设大型生产基地综合体，包括电动客车和卡车底盘生产工厂、新能源乘用车整车生产工厂以及磷酸铁锂电池材料加工工厂，预计投产后将创造1万个就业岗位。值得注意的是，比亚迪还与巴西绿色锂生产商Sigma Lithium进行了洽谈。
5月12日，巴西总统卢拉来华访问期间，与广汽国际总经理卫海岗在北京进行会面交流。会谈中，广汽集团明确了在巴西进行本地化生产的计划，并宣布将在巴西设立研发中心，将广汽研发体系全面导入巴西。
其将在巴西上市三款新车——AION V、AION Y、GS4 HEV，并于5月23日在巴西圣保罗举办品牌发布暨新车上市仪式，全面进入巴西市场。
2021年，长城汽车收购了奔驰位于圣保罗州伊拉塞马波利斯的一家工厂，并进行升级改造，用以生产纯电与混动车型。
几天前，长城汽车创始人、董事长魏建军在北京向巴西总统卢拉介绍魏牌全新高山，并宣布该公司巴西工厂将于今年7月在巴西正式投产，拥有3款车型，年装机容量达到5万辆。到今年年底，将为巴西当地创造800人的直接就业机会。项目完全投产后预计每年贡献约45亿雷亚尔税收，并提供至少2万个间接就业岗位。
今年的2月18日，吉利控股与雷诺联合宣布，将通过雷诺巴西（Renault do Brasil）扩大在零排放和低排放车辆生产与销售领域的战略合作，进一步强化双方的合作伙伴关系。
通过此次合作，雷诺集团位于巴拉那州的Ayrton Senna综合工厂，除了现有的雷诺车型生产线外，还将用于生产吉利控股和雷诺的全新车型。在销售方面，雷诺巴西将作为吉利控股零排放和低排放车辆产品在巴西的经销商。吉利将加速其在南美主要汽车市场巴西的业务扩展。
奇瑞则对其生产线进行了改造，以适应电动汽车的生产。2024年，奇瑞以Omoda、Jaecoo和Exeed三个品牌独立进入巴西市场。公司还计划重启雅卡雷伊工厂，生产这三个品牌的汽车。
2024年12月举办的全球伙伴大会上，长安汽车公布了2025年五大海外计划，其中就包括在巴西设立子公司。
04 为什么是巴西？
2023年，巴西汽车产销双双突破230万辆，成为南美第一大、全球第六大汽车市场。据巴西国家机动车登记处（Renavam）数据，2024年巴西汽车（包括轿车、轻型商用车、卡车和公共汽车）上牌量达263万辆，同比增长14.1%，创2014年以来新高。
这个南美巨头对中国汽车制造商有三大吸引力。
首先是其电动汽车销量的大幅增长。尽管巴西交通电气化尚处于起步阶段，但乘用电动汽车的普及率已迅速提升。
据巴西电动汽车协会 (ABVE) 统计，2024年，巴西电动和混合动力汽车市场创下新高，1月至12月注册量177358辆，增长了85%，约占巴西新车销量的7%。其中，纯电动汽车注册量61615辆，占市场份额的近35%。
据巴西国家汽车制造商协会与波士顿咨询公司联合发布的研究报告预测，到2030年，巴西市场上电动和混合动力汽车的销量将超过传统燃油车，这一趋势为中国新能源汽车在巴西的发展提供了广阔空间。
其次，专注于竞争相对薄弱且需求不断增长的新兴市场，帮助中国电动汽车制造商获得了先发优势。作为全球第六大汽车市场，巴西汽车保有量持续增长，消费者对新能源汽车的接受度不断提高。据《华尔街日报》报道，在巴西，加满一箱14加仑的油大约需要57美元，相当于该国平均月工资的9%左右。
根据Webmotors Autoinsights发布的一份报告，2024年3月至2025年3月期间，巴西对中国新车和二手车的搜索量增长了51.4%。该数据分析工具追踪了汽车买卖平台上的用户行为。
比亚迪领衔增长，搜索量大幅增长134.5%；其次是长城汽车，搜索量增长88.31%；源自巴西、与中国奇瑞共同开发车型的CAOA奇瑞汽车搜索量增长24.7%；江淮汽车消费者兴趣小幅增长3.2%。
搜索最多的车型包括CAOA奇瑞瑞虎7 PRO、CAOA奇瑞瑞虎5X、比亚迪海豚、比亚迪宋Plus、CAOA奇瑞瑞虎7。
第三，长远来看，中国车企在巴西市场的战略布局将持续深化全球产业影响力。依托南美地区丰富的锂矿资源优势可以形成产业链协同，为中国电池产业提供支持，本地化生产可降低供应链成本。
同时，巴西作为南方共同市场（MERCOSUR）核心成员国，可以辐射整个拉丁美洲市场。彭博新能源财经（BloombergNEF）预计，到2028年，电动汽车在拉丁美洲乘用车销量中的占比将达到10%-20%。根据南美贸易区南方共同市场的规定，在巴西生产至少40%汽车的汽车制造商可以免征进口税出口到南美其他地区。
作为全球扩张战略的一部分，中国品牌进军拉美旨在以创新、实惠的价格和节能环保赢得消费者青睐。随着中国电动汽车和插电式混合动力汽车涌入巴西，这一市场的汽车格局正在发生巨变。这种涌入不仅仅是市场动态的问题——它既关乎技术实力、竞争性定价，也包括出海之后的水土不服症状。
首先，新能源汽车在国内面临的续航焦虑、相关配套设施等问题也会在海外市场出现，其次，巴西政府制定了严格、细致的劳工法律法规，保障劳工权益，2024年年底的“劳工事件”反映了中国企业出海的文化差异和法规遵从问题上，还需要更加谨慎的面对。
此外，尽管近年来巴西的电动汽车市场不断扩张，但它在整个汽车行业中仍然只占很小的比例。尽管电动汽车销量同比增长311.6%，但到2024年，其销量仅占汽车总销量很小的一部分。
与此同时，传统汽车制造商正在加紧努力，菲亚特、大众和丰田等知名品牌长久以来占据巴西重要市场份额，这使得中国汽车制造商必须制定战略性营销策略并保持竞争力。
大众、丰田和雷诺已承诺到2030年投资超过1000亿雷亚尔，重点发展混合动力汽车和基于乙醇的灵活燃料解决方案。菲亚特、吉普和标致的母公司Stellantis也正加紧扩大其电动汽车产品组合。
由此来看，电动化时代的中国车企在巴西开了个好头、还有很长的路要走，但勇敢的人先享受世界。（注：按当前汇率换算，1雷亚尔约等于0.18美元，约等于1.27元）
头图 | Pixabay
本文来自汽车商业评论，作者：路行，36氪出海经授权发布。
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