在电动摩托车（以下简称电摩）领域，印度尼西亚总统佐科把印尼定义为“笨鸟”，希望通过产业规划和政策支持，打一个漂亮的翻身仗，带动国家驶入电摩的“高速时代”。

为推动电摩行业的发展，印尼政府出台了多项政策支持和补贴计划，佐科还亲自下场，带货国产电摩品牌，以吸引民众“油改电”。

不过业界人士认为，电摩产业毕竟是一个全新的产业，消费者需要时间接受，印尼推广电摩的各种配套也并不成熟，印尼想要成为电摩大国还有很长的路要走。

1 市场潜力巨大

印尼是世界第四大人口国家，炎热的气候、狭窄的道路和不发达的公共交通系统，让摩托车成为一种方便、高效和省时的交通运输工具，这也让印尼成为全球第三大摩托车市场，摩托车渗透率仅次于中国和印度。

在印尼，摩托车已经成为满足普通百姓日常运输需求的支柱，人们利用它通勤、送货，甚至在开斋节一家四口长途返乡也依靠摩托车。可以说，摩托车塑造着印尼的城市景观和人们的日常生活。

近年来印尼网约摩托车的兴起，为无数民众提供基本交通、送餐和快递服务的同时，也为上百万名司机带来了就业机会，进一步凸显摩托车在印尼人日常生活中的重要性。

数据显示，截至2022年底印尼全国约有1.3亿辆注册摩托车，平均每两个印尼人中就有一人拥有一辆摩托车。在印尼所有交通工具中，摩托车的保有量占所有运输车辆的84%。

研究机构认为，作为世界上摩托车保有量排名第三的国家，印尼目前的电摩渗透率仍相对较低，随着摩托车“油改电”的不断加速，电摩市场发展潜力巨大。

德勤印尼公司9月发布的印尼电动车市场研究报告显示，2020年印尼电摩登记数量只有1947辆，到2022年已经达到25782辆，两年增长12倍多。这一增速主要受益于换电站的修建，预计2023年底印尼全国将建成1700个换电站。

市场调研机构Research and Markets发布的印尼摩托车市场展望报告显示，到2027年印尼的电摩保有量将达187万辆，市场规模达87.8亿美元。

印尼政府则更加乐观，佐科甚至提出到2025年让200万辆电摩上路，2030年注册电摩达到1350万辆的目标。

印尼发行量最大的全国性日报《罗盘报》在2022年4月的一份民意调查中发现，64.8%的印尼受访者表示有兴趣拥有一辆电摩，只有约32%的受访者对环保车不感兴趣。大多数受访者认为这种环保产品拥有较大的市场潜力。

阿古斯是印尼网约车平台戈杰克公司（Gojek）的一名注册骑手，平时在雅加达用传统的摩托车接送客人。由于摩托车年份较老，需要经常保养，这给阿古斯带来不少烦恼，因此他最近又购置了一辆全新的电摩。

“政府对购买新车的支持力度非常大，补贴金额占到摩托车售价的四分之一，购车成本低了，还能为环保作出贡献，一举两得。”阿古斯说，“相对于我每天都要加油的油费，电摩的电费几乎可以忽略不计。乘客也非常喜欢无污染、无噪声的电摩，他们时常给我好评。”

2 政府雄心勃勃

“没有排气管、没有噪声、行驶平稳，非常环保，量产之后我要一次性订购100台。”2018年佐科在试骑印尼国产电摩Gesits品牌的样车之后对媒体如此表示。

佐科是印尼电动化转型的倡导者和电动车行业发展的重要推动者。早在2019年，佐科就签署了关于发展纯电动车的总统条例，并在2022年签署了关于要求中央和地方政府使用纯电车作为公务车辆的规定。

发展电动车产业是佐科政府推动经济转型和产业升级的一大抓手。印尼矿产资源丰富，用于电动车电池制造的镍矿和钴矿储量位居世界前列。凭借“家里有矿”，印尼希望通过发展电动车行业吸引电池和电动车生产商投资印尼，将印尼打造成全球电动车供应链中的一个关键节点。

除电动化转型因素，印尼推广电摩也有现实考虑。大量摩托车挤满印尼街道，带来巨大的排放问题，这对于印尼到2030年将温室气体排放量减少29%的减排目标来说，显然是一个“拖累”。此外，印尼是原油净进口国，原油进口消耗了大量外汇。燃油价格还是引发通货膨胀和影响民众购买力的重要因素，印尼政府为压低燃油价格而对燃油实施高额补贴，这限制了国家在其他领域的资金投入。

为支持电摩的推广和使用，降低碳排放，印尼政府启动的“油改电”计划要求，到2025年印尼生产的摩托车20%为电摩，并计划2040年起印尼只销售电摩。

为刺激民众的购买热情，印尼政府今年初推出一项电动车补贴计划，政府拨款1.7万亿印尼盾（1印尼盾约合0.0005元人民币）用于电摩生产和销售的补贴，涵盖20万辆新电摩和5万辆改装电摩，每辆电摩将获得700万印尼盾的资助。印尼政府还计划2024年从国家预算中拨付7万亿印尼盾，补贴80万辆新电摩和改造20万辆内燃摩托车。

在印尼“油改电”趋势和印尼政府发展电动车行业坚定决心的带动下，印尼正在成为包括中国锂电产业链等全球电动行业奔赴的星辰大海。

目前已有多个国际玩家进入印尼电摩市场。深耕印尼多年的摩托车巨头本田宣布将在2025年前推出多款纯电摩。中国电摩头部企业小牛、雅迪、爱玛电动车前几年已经出海印尼。

与此同时，印尼网约车巨头戈杰克公司和Grab打算将它们的摩托车车队转换为电摩，这一计划为印尼的“油改电”增添了新的驱动力。目前两者都已采取措施，与印尼国内电摩制造商合作，为司机提供电摩。戈杰克公司的计划更加超前，承诺到2030年平台所有车队完成“油改电”，实现碳中和。

印尼艾尔朗加大学的一份研究报告指出，使用电摩的能源消耗低于传统摩托车。与内燃摩托车相比，使用电摩的骑手可节省高达68%的成本。这让网约车平台推广电摩成为可能。

报告还指出，如果网约车平台能够提供电池更换站，电摩可以在不给骑手带来任何损失、不给环境带来污染的情况下实现与传统摩托车同样的经济效益。

印尼智库亚洲创新研究中心主席班邦·苏尔约诺说，在印尼“油改电”政策利好的持续刺激下，随着国家经济发展和居民购买力水平不断提升，印尼电摩市场大有可为。

“目前印尼摩托车市场主要由本田和雅马哈两家日企占据，它们拥有强大的经销网络和分销渠道，市场集中度高，但在电摩方面动作较慢。印尼本土的电摩品牌可以学习中国电摩市场快速成长的经验，以便在电动车时代抢占先机。”苏尔约诺说。

3 电摩尚处于起步阶段

阿古斯分享了他使用电摩几个月的感受：驾驶电摩很新潮拉风；大扭力输出动力随叫随到；维护成本低，基本不用保养，很省心。

不过阿古斯说他最大的困扰就是挥之不去的续航焦虑，不到100公里的续航里程跑不了几趟长途，由于电摩的电池不支持快充，电池电量警报灯亮起之后就不能载客了，只能去电池交换站更换电池，问题是雅加达的电池交换站并不多。

阿古斯提到的里程焦虑和电池交换站数量有限的问题，确实是提高印尼民众对电摩接受度的重大障碍。《罗盘报》的民意调查结果也显示，尽管公众的评价很高，但他们也表达了关于电摩行业发展需要立即解决的一些问题。43%的受访者认为电摩的续航里程太短，29.8%的受访者表示电摩骑手很难找到充电桩或电池交换设施。

虽然印尼政府在大力推广，但印尼的电摩销售额仍然较低。数据显示，截至目前2023年印尼电摩购买的补贴申请只有2429份，仅为全年20万辆电摩销售目标的1.2%。由于电摩销售远未达到既定目标，政府表示将会降低补贴的申请标准，扩大补贴范围，延长补贴政策的实施时间。

印尼在电动车基础设施建设方面也进展缓慢。数据显示，截至2022年底，印尼共有961个电摩换电站，不仅远低于2025年1.4万个的目标，甚至未达到2020年底安装4000个的目标。此外，由于不同的电摩使用不同的电池类型和标准，也阻碍了换电站数量的快速增长，政府需要修建更多能够兼容多品牌电池的换电站。

班邦认为，印尼的电摩市场尚处于起步阶段，产品线单薄，电摩的速度和续航等性能相比传统摩托车仍有差距。印尼的多数摩托车购买者对价格敏感，面对传统摩托车的压力，生产商很难在成本和续航里程之间找到一个平衡点，这是印尼电摩发展的一个重大技术难关。

此外，由于电摩是一个全新的行业，目前印尼还没有二手电摩市场，只能通过私人转售。虽然电摩新车价格并不特别高昂，但是如果想要转手，价格折损较多，保值率远低于传统摩托车。班邦说，对于收入不高的群体来说，购买一辆价格约合1万元人民币的摩托车已经耗尽了全家积蓄，如果再不保值，消费者的购买意愿就更低了。再就是，电摩的相关配套行业并不成熟，电摩的保养维修和零件更换必须要到指定的地点，价格昂贵，消费者可以选择的空间有限。

班邦说，政府发展电摩的良好意愿和“油改电”的补贴只是一个开始，印尼在充分挖掘电摩市场潜力之前仍有很多工作要做。相对于设立年度电摩销售指标，政府应该确定长期的发展路线图，向投资者保证政策和激励措施的稳定性，并向民众进行充分的宣讲和说明，增加民众对电摩的认可度，引导居民向可持续消费转型。

图丨Unsplash

本文来自微信公众号“环球杂志”（ID:GlobeMagazine），作者：余谦梁 郑世波，原文标题“按下“加速键”，这个全新产业要起飞了？”，36氪出海经授权发布。