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日本车企“抱团”勇闯墨西哥

新市场观察 

出海不易,日企在墨西哥遇到的困难,中企逃不过。
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本文来自芒见出海,作者:芒见出海Mango,36氪出海经授权发布。

上世纪80-90 年代,日本产业面临国内产能高度饱和的局面,同时,美国也对日本开始了贸易战,针对性打击日本的半导体和汽车行业。

这段历史,听起来是不是非常熟悉?

迫于这两方面压力,日本企业开始集体大出海。

时至今日,以汽车业为例,2023年日本汽车企业的全球产量为2651万辆。

其中,日本国内制造900万辆,半数出口;

同时,海外制造1751万辆,是日本国内的接近 2 倍。

如今,海外制造占日本企业制造总量的70%,占日本 GDP的 75%。

而在墨西哥,截至2025年,预计在墨西哥运营的日本公司将达到1300多家,其中大多是制造业公司。

出海,不仅是中国品牌的必经之路,更是日企早已淌过的泥流。

暂时抛却前尘旧恨,日本早于国内出海三十多年,我们不妨一起来看看这位邻居是如何做到的,聚焦墨西哥市场,我们看看能从中学到什么。

1 日本出海墨西哥现状

日本车企遍布墨西哥。

丰田、马自达、本田等超过10家日本整车厂已在墨西哥设厂,主要集中在瓜纳华托州(丰田、马自达)和哈利斯科州(本田)。

而对于汽车行业,最为关键的供应链,也早早跟着整车厂来到墨西哥。

像电装(Denso)、康奈可(Calsonic Kansei)、住友电装(Sumitomo Wiring Systems)等众多日资零部件供应商,在墨西哥当地成立了子公司。

近年来大热的电动汽车相关零部件,更是涌现出本地化趋势。

除汽车外,日本企业最为明显的特征,是抱团。

做贸易的三井物产、伊藤忠商事来到了墨西哥;

做电子、化工的旭化成、东丽,也来到了墨西哥;

还有做电器的松下、三菱电机,也把墨西哥作为大本营,在墨西哥建厂,货销往北美。

最热地区之一的巴希奥地区,电装、普利司通、爱信精机等公司都位于其中的克雷塔罗州。

蒙特雷更是名声在外,丰田、日立和富士电机都是当地机构“投资蒙特雷Invest Monterrey“的重点宣传对象。

据日本贸易振兴机构JETRO数据显示,2023年墨西哥的直接投资额达360.58亿美元,创历史最高纪录。

日本对墨西哥的投资额位居第四,仅次于美国、西班牙和加拿大,达到29亿美元,较2022年增长61%。

预计2023年实现盈利的日企比例为59.0%.

2 中国汽车出海墨西哥

在墨西哥,当地人对中国品牌很感兴趣。

比亚迪是当地人对中国车最直观的印象,如果你大街上拉 10 个墨西哥人问ta 对中国汽车的印象是什么,只要对汽车有了解的,基本都会回答“BYD”。

当下,不少墨西哥人,对中国品牌汽车时尚的外观和先进的内饰感兴趣。

中国汽车开进商场和各大站台,中国品牌以宽广的价格区间、丰富多样的车型(从紧凑型城市车到跑车),以及与各金融机构合作提供的免费分期付款计划,吸引了不少墨西哥人的关注。

同时,墨西哥对中国纯电动汽车(BEV)的进口量,更是从 2023 年起,就呈现了急剧增长的趋势。

近年来,不少国内整车厂,像比亚迪、长安、奇瑞、长城、名爵等等,都在墨西哥有选址和考察的动作,而江淮汽车(JAC)更先一步,跟当地资本Giant Motors Latinoamerica (GML)合作,在墨以SKD(半散件组装)模式设立工厂,生产电动汽车。

3 日企遇到的困难,中企逃不过

日企早于我们几十年出海,遇到的这些困难,中企在外,一个也没少得也碰上了。

首先,所有企业,都逃不过文化差异。

日本Techno Associe 藤田社长曾在采访中说道,刚到墨西哥时,遇到了不少文化冲击。

比如,在墨西哥许多人不擅长主动管理,而且数字意识薄弱。

在生产现场,墨西哥人可能无法立即计算出每天生产2000件产品时每小时需要多少件;

而且在会计方面,有时每次的数字都不一样,这跟在日本大不一样。

还有,问题出现时,很少有人能够主动去解决。

墨西哥的本地员工,往往只是“做了就完了”,而且事后检查和回顾的能力很弱。

他们也往往很难坦诚地承认自己的错误,而觉得是管理方式的问题。

经过了相当长一段时间的磨合后,藤田发现,当传达目标时,不能只是说“就这样做”,而是要给当地员工解释背景,比如说清楚为什么要这样做,做成了会怎么样,让他们理解和认可。

而且,藤田发现,会西语,跟不会西语差别很大。

他后来为此还专门去学了西班牙语,为的就是能更好地管理当地员工,而不是只靠翻译。

到后来,当他去公司在西劳和蒂华纳的工地时,他会习惯性向所有员工打招呼,并尽可能都记住每个员工的名字;

遇到员工生日,他会跟这个人说说“Feliz Cumpleaños!”(生日快乐),让员工们感觉到他很重视他们每个人。

除此之外,藤田的公司,二把手和三把手都是本地人。

藤田说,放权和信任很重要。我会把信息充分跟我的副手们分享,这样才能确保不仅高层,而且组织从上到下都能理解“公司在做什么”以及“管理层重视什么”。

毕竟,如果墨西哥员工不能独立思考和行动,公司就无法强大。

除了文化差异,墨西哥当地的劳动力和劳动法规,也是难题。

在汽车、电子制造领域,墨西哥严重缺乏中级技术和管理人才,同时还要面临来自薪资更高欧美企业的竞争。

JETRO调查显示,现在,63.5%日企面临劳动力短缺。

而且,墨西哥当地劳动法规复杂。劳动法规定,当地工人最低工资每年要上涨 20%, 年底要拿出 10% 的利润给员工分红,还有25%带薪休假津贴等是强制性的。

这些都给企业带来了沉重的成本负担,每家企业都应该在落地开厂前准确计算好人工成本,不要被“墨西哥人工便宜”的表象迷惑。

另外,墨西哥当地的基础设施也远不如亚洲国家。

像工业企业最重要的用电,在墨西哥都难以保证。

于是,越来越多的公司利用太阳能电池板进行小规模自发电,并且企业也在支持此类设备的引进。

然而,在墨西哥,0.5兆瓦(MW)或以上的发电量需要获得国家能源监管委员会(CRE)的许可。但0.5 MW的电力,通常难以满足单个工厂的预计电力需求,所以大多数工厂都不得不跟CRE打交道。

但CRE通常不发放发电许可证,这使得电力成为很多工业企业的增长掣肘。

同时,墨西哥当地被越来越多涌入的资本包围,如今工业园区面临入住率上升,租金上涨,一房难求的情况。在北部边境城市,比如蒙特雷,这类情况尤其突出。

绑架、抢劫等安全问题,在墨西哥也依然存在。在不少工业城市,天黑之后,不少外派来的日本人几乎从不出门,过着工厂、宿舍、超市三点一线的生活,因为他们担心下一秒,就被飞来的枪子误伤。

此外,墨西哥比索的汇率波动,也对进出口和利润核算,造成风险。对此,大多数人的解决办法是,在合同中分配美元和比索的比例,采用相同货币进行购销(自然对冲),再使用远期外汇合约等金融工具,尽量冲淡汇率波动影响。

4 给中企的出海启示

第一,深度本地化是成功的基石。

不要只是单纯想着“建厂生产”,更要根据当地市场需求进行产品调料、包装、品牌名、售后服务、操作手册等全方位本地化。

去了解本地人,融入本地人,跟本地员工建立信任,避免纯粹的自上而下发号施令。

同时,也去培养并信任本地管理团队,给予其必要的决策权。

第二,严格遵守法规,规避劳工风险。

进入这个市场前,先去好好了解墨西哥的劳动法规(如最低工资、利润分享PTU、带薪休假、解雇赔偿等),落地后严格执行,不要抱着侥幸心理。

在墨西哥,员工告公司,一告一个准。

另外, 主动与工会搞好关系,建立透明的薪酬福利体系和申诉机制,避免劳资冲突。

第三,重视供应链本地化与社会责任。

社会责任在国内,通常只是一句人云亦云的口号,但在墨西哥,因为外资身份,更容易受到批判的目光,所以必须更谨小慎微。

在当地,尽量多参与社区活动,带头做环境保护、员工福祉项目,尽可能树立好的口碑,借着这些活动,跟当地高层搞好关系。

另外,不要老想着“中国一个人顶墨西哥好几个人”,于是老想着把中国劳工运出去。

墨西哥既然想你去当地,就是希望你能拉动当地就业,给当地带来价值。这些东西没帮当地解决,对方又怎么可能给你好脸色?

同时,还要寻找和培养当地供应商,一方面为了提高供应链弹性,另一方面也为了降低自己成本。

第四,做好全面的风险评估与应对。

去墨西哥前,一定要充分调研目标地区的电力、物流等基础设施情况,并制定预案。

同时考察时,高度重视安全风险,选择安保完善的工业园区,确保园区能提供必要的安全保障措施。

以及政策、汇率、当地政府关系等等风险,都要考虑进去。

5 出海不易

出海不易,多问多听多看。

前辈们走过的泥泞、踩过的坑,尽量避免。

出海,走出的是品牌,但也是对企业成本、管理的极致考验。

未来有机会,我们再深入聊一聊汽车行业 Tier1 和 Tier 2 的零部件供应链在墨西哥当地的分布。

头图 | Unsplash

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