本文来自芒见出海，作者：芒见出海Mango，36氪出海经授权发布。
上世纪80-90 年代，日本产业面临国内产能高度饱和的局面，同时，美国也对日本开始了贸易战，针对性打击日本的半导体和汽车行业。
这段历史，听起来是不是非常熟悉？
迫于这两方面压力，日本企业开始集体大出海。
时至今日，以汽车业为例，2023年日本汽车企业的全球产量为2651万辆。
其中，日本国内制造900万辆，半数出口；
同时，海外制造1751万辆，是日本国内的接近 2 倍。
如今，海外制造占日本企业制造总量的70%，占日本 GDP的 75%。
而在墨西哥，截至2025年，预计在墨西哥运营的日本公司将达到1300多家，其中大多是制造业公司。
出海，不仅是中国品牌的必经之路，更是日企早已淌过的泥流。
暂时抛却前尘旧恨，日本早于国内出海三十多年，我们不妨一起来看看这位邻居是如何做到的，聚焦墨西哥市场，我们看看能从中学到什么。
1 日本出海墨西哥现状
日本车企遍布墨西哥。
丰田、马自达、本田等超过10家日本整车厂已在墨西哥设厂，主要集中在瓜纳华托州（丰田、马自达）和哈利斯科州（本田）。
而对于汽车行业，最为关键的供应链，也早早跟着整车厂来到墨西哥。
像电装（Denso）、康奈可（Calsonic Kansei）、住友电装（Sumitomo Wiring Systems）等众多日资零部件供应商，在墨西哥当地成立了子公司。
近年来大热的电动汽车相关零部件，更是涌现出本地化趋势。
除汽车外，日本企业最为明显的特征，是抱团。
做贸易的三井物产、伊藤忠商事来到了墨西哥；
做电子、化工的旭化成、东丽，也来到了墨西哥；
还有做电器的松下、三菱电机，也把墨西哥作为大本营，在墨西哥建厂，货销往北美。
最热地区之一的巴希奥地区，电装、普利司通、爱信精机等公司都位于其中的克雷塔罗州。
蒙特雷更是名声在外，丰田、日立和富士电机都是当地机构“投资蒙特雷Invest Monterrey“的重点宣传对象。
据日本贸易振兴机构JETRO数据显示，2023年墨西哥的直接投资额达360.58亿美元，创历史最高纪录。
日本对墨西哥的投资额位居第四，仅次于美国、西班牙和加拿大，达到29亿美元，较2022年增长61%。
预计2023年实现盈利的日企比例为59.0%.
2 中国汽车出海墨西哥
在墨西哥，当地人对中国品牌很感兴趣。
比亚迪是当地人对中国车最直观的印象，如果你大街上拉 10 个墨西哥人问ta 对中国汽车的印象是什么，只要对汽车有了解的，基本都会回答“BYD”。
当下，不少墨西哥人，对中国品牌汽车时尚的外观和先进的内饰感兴趣。
中国汽车开进商场和各大站台，中国品牌以宽广的价格区间、丰富多样的车型（从紧凑型城市车到跑车），以及与各金融机构合作提供的免费分期付款计划，吸引了不少墨西哥人的关注。
同时，墨西哥对中国纯电动汽车（BEV）的进口量，更是从 2023 年起，就呈现了急剧增长的趋势。
近年来，不少国内整车厂，像比亚迪、长安、奇瑞、长城、名爵等等，都在墨西哥有选址和考察的动作，而江淮汽车（JAC）更先一步，跟当地资本Giant Motors Latinoamerica (GML)合作，在墨以SKD（半散件组装）模式设立工厂，生产电动汽车。
3 日企遇到的困难，中企逃不过
日企早于我们几十年出海，遇到的这些困难，中企在外，一个也没少得也碰上了。
首先，所有企业，都逃不过文化差异。
日本Techno Associe 藤田社长曾在采访中说道，刚到墨西哥时，遇到了不少文化冲击。
比如，在墨西哥许多人不擅长主动管理，而且数字意识薄弱。
在生产现场，墨西哥人可能无法立即计算出每天生产2000件产品时每小时需要多少件；
而且在会计方面，有时每次的数字都不一样，这跟在日本大不一样。
还有，问题出现时，很少有人能够主动去解决。
墨西哥的本地员工，往往只是“做了就完了”，而且事后检查和回顾的能力很弱。
他们也往往很难坦诚地承认自己的错误，而觉得是管理方式的问题。
经过了相当长一段时间的磨合后，藤田发现，当传达目标时，不能只是说“就这样做”，而是要给当地员工解释背景，比如说清楚为什么要这样做，做成了会怎么样，让他们理解和认可。
而且，藤田发现，会西语，跟不会西语差别很大。
他后来为此还专门去学了西班牙语，为的就是能更好地管理当地员工，而不是只靠翻译。
到后来，当他去公司在西劳和蒂华纳的工地时，他会习惯性向所有员工打招呼，并尽可能都记住每个员工的名字；
遇到员工生日，他会跟这个人说说“Feliz Cumpleaños！”（生日快乐），让员工们感觉到他很重视他们每个人。
除此之外，藤田的公司，二把手和三把手都是本地人。
藤田说，放权和信任很重要。我会把信息充分跟我的副手们分享，这样才能确保不仅高层，而且组织从上到下都能理解“公司在做什么”以及“管理层重视什么”。
毕竟，如果墨西哥员工不能独立思考和行动，公司就无法强大。
除了文化差异，墨西哥当地的劳动力和劳动法规，也是难题。
在汽车、电子制造领域，墨西哥严重缺乏中级技术和管理人才，同时还要面临来自薪资更高欧美企业的竞争。
JETRO调查显示，现在，63.5%日企面临劳动力短缺。
而且，墨西哥当地劳动法规复杂。劳动法规定，当地工人最低工资每年要上涨 20%， 年底要拿出 10% 的利润给员工分红，还有25%带薪休假津贴等是强制性的。
这些都给企业带来了沉重的成本负担，每家企业都应该在落地开厂前准确计算好人工成本，不要被“墨西哥人工便宜”的表象迷惑。
另外，墨西哥当地的基础设施也远不如亚洲国家。
像工业企业最重要的用电，在墨西哥都难以保证。
于是，越来越多的公司利用太阳能电池板进行小规模自发电，并且企业也在支持此类设备的引进。
然而，在墨西哥，0.5兆瓦（MW）或以上的发电量需要获得国家能源监管委员会（CRE）的许可。但0.5 MW的电力，通常难以满足单个工厂的预计电力需求，所以大多数工厂都不得不跟CRE打交道。
但CRE通常不发放发电许可证，这使得电力成为很多工业企业的增长掣肘。
同时，墨西哥当地被越来越多涌入的资本包围，如今工业园区面临入住率上升，租金上涨，一房难求的情况。在北部边境城市，比如蒙特雷，这类情况尤其突出。
绑架、抢劫等安全问题，在墨西哥也依然存在。在不少工业城市，天黑之后，不少外派来的日本人几乎从不出门，过着工厂、宿舍、超市三点一线的生活，因为他们担心下一秒，就被飞来的枪子误伤。
此外，墨西哥比索的汇率波动，也对进出口和利润核算，造成风险。对此，大多数人的解决办法是，在合同中分配美元和比索的比例，采用相同货币进行购销（自然对冲），再使用远期外汇合约等金融工具，尽量冲淡汇率波动影响。
4 给中企的出海启示
第一，深度本地化是成功的基石。
不要只是单纯想着“建厂生产”，更要根据当地市场需求进行产品调料、包装、品牌名、售后服务、操作手册等全方位本地化。
去了解本地人，融入本地人，跟本地员工建立信任，避免纯粹的自上而下发号施令。
同时，也去培养并信任本地管理团队，给予其必要的决策权。
第二，严格遵守法规，规避劳工风险。
进入这个市场前，先去好好了解墨西哥的劳动法规（如最低工资、利润分享PTU、带薪休假、解雇赔偿等），落地后严格执行，不要抱着侥幸心理。
在墨西哥，员工告公司，一告一个准。
另外， 主动与工会搞好关系，建立透明的薪酬福利体系和申诉机制，避免劳资冲突。
第三，重视供应链本地化与社会责任。
社会责任在国内，通常只是一句人云亦云的口号，但在墨西哥，因为外资身份，更容易受到批判的目光，所以必须更谨小慎微。
在当地，尽量多参与社区活动，带头做环境保护、员工福祉项目，尽可能树立好的口碑，借着这些活动，跟当地高层搞好关系。
另外，不要老想着“中国一个人顶墨西哥好几个人”，于是老想着把中国劳工运出去。
墨西哥既然想你去当地，就是希望你能拉动当地就业，给当地带来价值。这些东西没帮当地解决，对方又怎么可能给你好脸色？
同时，还要寻找和培养当地供应商，一方面为了提高供应链弹性，另一方面也为了降低自己成本。
第四，做好全面的风险评估与应对。
去墨西哥前，一定要充分调研目标地区的电力、物流等基础设施情况，并制定预案。
同时考察时，高度重视安全风险，选择安保完善的工业园区，确保园区能提供必要的安全保障措施。
以及政策、汇率、当地政府关系等等风险，都要考虑进去。
5 出海不易
出海不易，多问多听多看。
前辈们走过的泥泞、踩过的坑，尽量避免。
出海，走出的是品牌，但也是对企业成本、管理的极致考验。
未来有机会，我们再深入聊一聊汽车行业 Tier1 和 Tier 2 的零部件供应链在墨西哥当地的分布。
头图 | Unsplash
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