12月19日，加拿大正式公布了其2035年汽车零排放计划，明确规定了每年销售电动汽车的比例。从2026年开始，新车销售中电动汽车需占比20%（包括乘用车、轻型卡车和 SUV），2027年略微升至23%。之后，电动汽车的份额将以更快的速度增长，到2030年达到60%，2035年实现100%（即禁售燃油新车），不遵守拟议规则可能面临巨额罚款。
这个计划意味着，加拿大电动汽车市场销量需要在未来三年内翻一番。据加拿大联邦环境与气候变化部的一份声明中透露，2023年第三季度，加拿大电动汽车销售占所有新车的八分之一，而第二季度这个比例是十分之一。
目前影响加拿大电动汽车购买最大的因素主要是价格，因此为了完成自己制定的计划，加拿大政府投资20亿加元，以支持消费者购买。比如，为消费者提供5,000 美元的新电动汽车购买奖励（已实施），并且各省/地区也有自己的激励措施。尽可能让一些新型电动汽车的价格，能处于同类汽油和柴油车辆的价格范围内。
有意思的来了，计划公布后，加拿大汽车圈“炸群”了。除了对目前加拿大充电基础设施薄弱、电动汽车价格超出消费承受范围的炮轰外，当地汽车行业也把意见锚头对准了其激励政策，称利好中国电动汽车出口加拿大，可能会挤压本土制造工业生存空间。
那么，这个给中国制造做“嫁衣”的说法从何而来？对中国电动汽车出口有什么影响？是机会来了吗？一起看看。
01 给中国电动汽车做“嫁衣”的由来
所谓的“嫁衣”论，主要指向加拿大政府的激励措施没有将补贴与组装地点或电池材料的来源联系起来，即没有类似美国对中国电动汽车出口的限制。
这种担心的锚点在于，今年5月，特斯拉销往加拿大的 Model 3 和 Model Y 汽车，均来自中国上海的工厂。根据加拿大交通部零排放汽车激励计划（iZEV）网站的数据，在加拿大购买特斯拉中国制造的 Model 3 和 Model Y，有资格获得5,000美元的消费者激励补贴。
而目前加拿大最受欢迎的电动汽车就是特斯拉的Model Y。上周的《环球邮报》分析显示，自4月份该车型上市以来，加拿大每售出5辆可享受补贴的电动汽车中，就有1辆是 Model Y。
事实上，在加拿大销售的电动汽车中，享受补贴的中国制造除了特斯拉之外，还有 Polestar 和 Volvo。中国海关总署的进出口数据显示，加拿大在5月份创纪录地从中国进口了6214辆电动汽车，价值2.5亿美元，去年同期数据仅为 88 辆。
而来自加拿大自己的统计局数据，2023年1月至10月期间，中国进口的电动汽车从6610万加元，跃升至18亿加元（当前汇率核算约13亿美元），与上一年相比增长了2700%以上。
当下加拿大汽车零部件制造商协会正在呼吁其政府，将激励措施与美国保持一致，以避免中国出口的电动汽车与加拿大和北美汽车零部件制造商和组装商竞争。
02 竞争优势下降的加拿大汽车制造业
根本原因在其内不在其外。加拿大汽车制造圈对补贴政策的意见，恰恰反映了其长期存在的汽车制造“隐忧”——竞争优势下降，缺乏自主品牌。
汽车生产与销售在加拿大经济中占重要地位。2022年，加拿大生产汽车数量达到1,228,735辆，其中乘用车289，371辆，商用车939，364辆，位列全球第11。而汽车销量上，加拿大以1,441,409辆位居第十。
作为世界上最重要的汽车生产和出口国之一，加拿大没有自己的汽车品牌，其主要的优势集中在汽车零部件生产上。作为北美汽车制造的老牌“后花园”，其一直是福特、通用和菲亚特、克莱斯勒等公司的制造大本营。
但是，随着近几年中国、印度、墨西哥等低成本生产地区的出现，加拿大早期的生产成本优势已不凸显，迫使其汽车制造业竞争力在下降。加之电动汽车的崛起，让加拿大原本制造油车的资源优势，亟需向电动车以及电池材料过渡。
当前对于加拿大汽车制造最重要的事，可能是考虑产业的转型升级，改变单纯的生产模式，提供高质量、低成本设备制造和延伸产品价值链的服务，才能使其汽车制造业再次突出重围，仅仅是通过“屏蔽”中国制造的方式，很难从根本上缓解汽车制造的产业压力。
当然，加拿大确实也正在向产业转型、电动汽车方向努力，比如补贴日本企业在加拿大构建包括电动汽车重要矿物的勘探、加工、蓄电池生产的供应链；渥太华和安大略省更向该省的两家电池制造厂提供数十亿美元的帮助，还为大众在圣托马斯建造新电动汽车电池厂提供了132亿美元的生产补贴。此外，渥太华和安大略省还宣布为位于温莎的 Stellantis-LG STLA-N Energy Solutions 电动汽车电池制造厂，提供高达150亿美元的补贴。
美国实施《通胀削减法案》的条件限制，也助推了日本、韩国等电动汽车产业链条在向北美转移，加拿大当然在转移的主要视域之内。相信在零排放计划的压力之下，加拿大有可能会迎来更多的投资建厂，以弥补其自身生产制造电动汽车的短板。
03 对于中国汽车出海有什么影响？
从市场增长来看，过去三年，加拿大电动汽车的销量已经翻番，从2020年前9个月的3万8425辆，增长到了2023年前9个月的13万2783辆（整体占汽车销量的10%）。配合零排放计划的推行（见前文曲线图），笔者认为增长空间还是可观的，是机会。
此前市场分析机构 Statista 也曾预测，加拿大的电动汽车市场2023年收入预计将达到71亿美元。2023年至2028年市场复合年增长率（CAGR）则将达到15.49%。稳定的增长轨迹将推动其2028年市场规模有望达到147亿美元。从销量来看，预计到2028年加拿大电动汽车市场将达到25.03万辆的规模。
目前加拿大消费者对电动汽车的价格还是非常敏感。在 AutoTrader.ca 发布的消费者调研中显示，有意购买电动汽车的数量比一年前有所下降。2022年约68%没有电动汽车的购车者表示有意购买电动汽车。今年，购买意愿下降到56%。价格是加拿大消费者考虑购买的第一大因素（2023年电动汽车市场的销量加权平均价格预计为5.91万美元），谁能帮加国消费者把价格“打下来”，谁则能占据主动。
此外，加拿大电动汽车购买周期也较长，销售服务体验也待提高。2022年，大众加拿大公司停止接受 ID.4 全电动 SUV 的订单，理由是等待时间为12至12个月。部分消费者从下单到交付要等待长达一年半的时间。
虽然特斯拉目前是加拿大主流购买的电动汽车，但是从加拿大热门车型 TOP10 来看，SUV 几乎占据半壁江山。对于擅长制造 SUV 的国产电动汽车品牌来说，有用户偏好的先天优势。
那么都有哪些国内电动汽车企业在加拿大投资、建厂、销售呢？
相关可查资料十分有限，2018年商务部对加拿大的市场调研材料中显示，浙江万丰奥拓和四川波鸿工业公司分别在多伦多投资设厂，金额近5亿美元，为当地新增就业岗位超5000个。
长城汽车在近几年的报道中曾透露过在加拿大设有研发中心，但没有更进一步的销售等数据公布。2019年，比亚迪在加拿大开设了首个电动大巴组装厂，主要为多伦多运输局提供纯电动大巴。此外就是前文提到的，中国制造生产的特斯拉、极星以及沃尔沃，在加拿大出售。从布局上看，留给国产品牌的空间也还是有的。
当然，不排除压力所迫，加拿大未来有可能向美国政策靠拢，对于生产地、组装地等进行进一步的要求。不过，从他们对于电动汽车销售的迫切来看（比如其信用积分制的销售政策，卖电车、建电站都可得分，并可积攒沿用或出售给其他制造商），笔者认为加拿大短期内更希望把销售做起来，把配套设施建起来（充电网络等），没有不可承受的外力情况下，也许会对进出口相对宽松，至少还有一些时间窗口。
对于中国出海的电动汽车企业来说，此前笔者也写过关于土耳其对中国出海汽车等限制的文章及对策，还是那句话，枷锁不是第一次见了，见招拆招的方法在美国、欧洲的各种条条框框中一直在储备，就算再多一个加拿大，看看积攒的招式里，可迁移的方法安排上。哪里有需求，哪里怎么能少了中国制造呢？出海刺客2出海刺客 · 目录上一篇土耳其，再次「拦截」中国电动汽车。
图 | unsplash
本文来自微信公众号“新商业Tech（ID:NBTechX）” ，原文标题“加快零排放节奏，加拿大给中国电动汽车做“嫁衣”？” ，36氪出海经授权发布。
