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中国动力电池“卷”向全球

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国际市场新格局。


以宁德时代为首的中国动力电池企业海外收入正不断攀升。为什么“出海”成为了动力电池企业的新选择?中国企业如何“挤进”外资车企制造供应链? 36氪出海今天推荐的这篇文章以特斯拉、松下、宁德时代的竞合轨迹为例,讲述了中国动力电池企业在国际市场的博弈故事。

本文来自微信公众号“巨潮WAVE”(ID:WAVE-BIZ),作者:荆玉,36氪出海经授权转载发布。

自去年开始锂电池原材料的价格节节攀升,让动力电池企业叫苦不迭。今年以来,上游原材料的继续大幅上涨,无疑让锂电池厂商的压力进一步加大,“增收不增利”(仅指动力电池业务)越发成为普遍现象。

但与此同时,国内动力电池厂商们却在顶住业绩压力,开启疯狂扩产。

据电池网不完全统计,今年上半年以比亚迪、欣旺达、中创新航等为代表的锂电池企业相继公布了多个新投建项目,整体投建资金超4391亿元,建设年产能达1069GWh(部分项目未披露投资金额及产能),相比去年同期进一步加速。

一边是2022世界动力电池大会上对产业链“不赚钱”的哭诉,一边却是在疯狂扩产、加码投资,以此对抗同行的竞争。市场、舆论对于产能过剩的担忧,对于国内厂商盈利能力的质疑也之而来。

然而,有一个非常关键的进步和亮点,却被批评的舆论所忽视——凭借“内卷”铸就的竞争力,国内动力电池企业正在改写全球动力电池市场的竞争格局。

SNE Research数据显示,今年上半年,全球动力电池装机量前20企业中,有15家是中国企业;在增速超过100%的12家动力电池商中,有11家为中国企业。

数据背后反映出,中国动力电池企业已经由内卷走向“外卷”,正在开启更大的市场和未来。

01 出海抢订单

海外市场同样群雄竞逐,但竞争强度实际上相对和缓。

中国动力电池企业之所以可以霸榜全球排名,离不开国内新能源汽车市场的蓬勃发展。

截至2021年末,我国新能源汽车产量连续7年世界第一。乘联会数据显示,2022年上半年,中国新能源乘用车在世界新能源车中的市场占比达59%。也就是说,得中国市场者可得天下。

不过国内动力电池企业并未满足于中国市场,在巩固国内市场份额的同时,也在加快走向海外。

最为突出的代表自然是有“宁王”之称的宁德时代。2018年特斯拉在中国建厂后,宁德时代成功挤掉了松下电池,打入了特斯拉的供应链,这大大加速了其登顶全球最大动力电池企业宝座的步伐,也使得其成为国内全球化程度最高的动力电池企业。

财报数据显示,宁德时代国际业务占整体营收的比例在近年来迅速上升。2018年,境外收入占宁德时代总营收3.53%,去年末该数据已经升至约21.4%。而SNE Research数据显示,今年上半年,宁德时代海外动力电池装机量约占其总出货量的23.91%。

相比之下,国内的其他动力电池企业虽然体量远不及宁德时代,但也在加速出海步伐,争抢国际车企的订单:

如国轩高科目前已经和博世、塔塔集团、大众汽车集团、VinFast等汽车厂商达成战略合作。根据规划,其将于2025年实现年产能为300GWh的目标,来自海外生产基地的产能为100GWh;

孚能科技则与戴姆勒深度合作,目前其为奔驰 EVA2 平台研发的电池已经量产下线,其首款纯电动车型 EQS 也已经在北美上市;

亿纬锂能获得了包括戴姆勒、宝马、现代起亚、捷豹路虎等多家国际一线主机厂客户的青睐。欣旺达也已成功进入雷诺的供应商体系,并计划与日产联合研发下一代电动汽车电池。

与此同时,近期欣旺达与国轩高科都在积极推进在瑞士等海外证券交易所上市,也是其迈向全球市场的重要体现,有望借此提升国际知名度,加速其海外业务拓展。

根据SNE Research数据,宁德时代以16.2GWh的装机量位居海外市场第三位,市占率为18%,远景动力、欣旺达、比亚迪分别位列第6、第8和第10位。尤其欣旺达,海外市场装机量从去年上半年的0.1GWh增至0.6GWh,增长十分迅猛。

值得一提的是,虽然海外市场同样群雄竞逐,但竞争强度实际上相对和缓,因此国内动力电池企业的海外毛利率也普遍高于国内。如宁德时代去年海外业务的毛利率就比国内业务高出5%。

02 从内卷到外卷

LG新能源和松下在中国的市场份额已经被国产企业所分食。

一般而言,当一个行业的竞争格局趋于稳定时,大部分的玩家也会默认接受现有格局,追求稳健经营。

但在国内动力电池赛道,藏在宁德时代和比亚迪光芒下的二线电池厂却是“赌性更坚强”,扩产计划相比两大巨头丝毫不弱下风。这是赛道内卷的一个重要表现。

国轩高科股价表现(2015年1月至今)

浙商证券根据公开资料整理预测,欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航2025年产能预计可达140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。作为对比,LG新能源和松下的2025年产能规划分别为430GWh和160GWh。

几家电池厂未来几年的增速相比一线电池厂更快,2021-2025年间产能复合增速最快可达56%。

由于凶猛的扩产计划,尽管当前国内动力电池仍然处于“供不应求”的局面,但有不少声音担忧过度扩产容易导致产能过剩和价格战,引发行业的恶性竞争。尤其目前国内新能源汽车渗透率接近30%,市场增速可能阶段性放缓。

出海正在成为拥挤产能的一个重要去处,帮助国内动力电池企业打开空间。

从自身条件来说,国内二线动力电池企业已经具备了相当的技术实力。虽然部分一线国际主机厂有将其作为二供、起到制衡和替补作用的意图,但这同时也证明了,部分国内二线电池厂的技术能力已经初步获得了下游客户认可。

另一个可以提供佐证的事实是,LG新能源和松下在中国的市场份额已经被国产企业所分食,本土品牌获得绝对优势。根据最新数据,上半年国内装机量排名前十的动力电池厂商中,只有LG新能源一家外资企业,市占率为2.85%;而就在两年前,两家外资企业的市场份额还都在10%以上。

不过,能够把产品销售出去、抢占市场,并不意味着能够赚到钱,因为成本控制并非易事。泰达宏利的明星基金经理王鹏曾指出,去年锂电池原材料价格之高,导致国内只有一线电池厂宁德时代和比亚迪两家可以盈利。

这背后是产品的良品率和规模效应的问题,但最终还要归因到技术层面。长期来看,企业无法长久依赖融资输血,只有盈利才能持续性的投入研发,实现技术上的不断迭代和领先。

03 制衡与博弈

争取议价权的斗争。

如前文所言,车企为了保障电池的稳定供应以及相互制衡,往往会引入二供、三供。这个机制曾经为宁德时代的崛起提供了重要契机,也是如今国内电池企业,尤其是二线企业的关键机遇所在。

回顾历史,松下电池自2009年就开始与特斯拉合作18650型号电池,很长一段时间内一直都是特斯拉“独家”电池供应商,但因为松下不愿承担风险扩大产能和降低电池价格,特斯拉选择了先后牵手LG新能源和宁德时代,成就了新伙伴的成功,也造成了松下电池市场地位的下滑。

特斯拉在上海设厂的前提之一就是配件国产化

我国新能源汽车产量已连续7年世界第一,上半年新能源车渗透率达到21.6%;但如美国、日本等市场的渗透率仍然很低,仅为个位数,仍有广阔的需求有待开发。

在此背景下,无论是率先进行电动化转型的外资车企寻找二供、三供,还是姗姗来迟的传统燃油车企开发新电池供应商,对于国内电池企业来说都是一次巩固优势或者弯道超车的机会。

不过,遭受国内企业夹击的国外电池巨头LG新能源、松下电池们也在激烈追赶,它们是国内动力电池企业在全球市场中最大的劲敌之二。

今年3月,正当宁德时代积极筹备赴美建厂之时,LG新能源即宣布要在美国和加拿大分别建设两座电池厂,规划年产能分别为11GWh和45GWh。

暂居下风的松下电池为了抗衡中韩电池厂商,也开始再次向老朋友特斯拉靠近。松下控股近期发布消息称,将投资40亿美元在美国设立电池工厂,以向特斯拉等车企供货,这笔投资创下了其历史最高投资额。据松下控股一位高管称“此次投资关系到(松下)电池业务的生死存亡”。

松下原本才是特斯拉最重要的合作伙伴

此外值得一提的是,为了实现动力电池的自主可控,如今车企对造动力电池的热情持续升温,不管是自己造,合资造,还是投资造。

据统计,目前包括特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、现代等主流车企都已经有了自己造电池的规划,且部分已经启动。这么做的的目的,最终还是要掌握成本控制的主动权——自己下场造电池,对于电池的技术发展和真实成本都有更深的了解,同时也可以争取到更高的议价权。

下游客户突然要成为竞争对手,此举无疑会让电池厂和整车厂之间的关系更加复杂。正如松下电池和特斯拉的分分合合一样,产业链上的竞合与博弈会更加频繁,没有绝对的敌人,也没有绝对的朋友。

8月线下活动 | 中日联结Japan Jo!nting开放式创新-深圳活动

8月25日(周四),日本贸易振兴机构(JETRO)和36氪出海将在深圳举办中日联结Japan Jo!nting开放式创新Reverse Pitch活动,为中日企业提供业务需求交流、商务合作探讨的平台。3家日资企业理光、旭化成、村田制作所将进行反向路演,详细阐述各自的创新业务规划,并针对碳中和、新能源、智能装备、移动出行、智能驾舱、医疗健康、物联网、精细印刷、光学图像等领域,广泛招募来自中国的合作伙伴,探讨未来的合作机会。

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图| Unsplash

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