今年7月，泰国国家铁路局副局长透露，泰国国家铁路局委员会已经批准了中-泰政府合作高铁二期项目，该项目全长357.12公里、总投资金额达3413.5142亿泰铢的，2025年1月将提交内阁会议审议，预计2031年11月份投入使用。
还有网络传言称，在还没来得及提交内阁会审议的情况下，该项目的规划运营时间被从2031年提前到了2029年。
中泰铁路一期工程将把泰国首都曼谷与呵叻连接起来，预计2028年开通，从昆明出发的高铁能以250km/h的速度直达泰国曼谷。待二期工程完工后，一条贯通泰国、老挝和中国西南，直到泰国湾的铁路大动脉即可宣告正式成型。
中老铁路已经于2021年正式开通，成了中国企业深度参与东南亚基建的标志性案例。该项目耗资约60亿美元，全程1000公里，从昆明出发直接到老挝首都万象最快10小时。
再往南，马东铁路经历了两次政府更迭，中国还是成功拿下了这665公里长的基建项目。印尼雅万高铁同样是官方力排众议，在中日之间选择中国承接项目。
中国基建出海东南亚，用铁路连接了中国西南地区和老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚等东南亚国家，让不少内陆国家有机会参与到全球化物流体系之中，大幅减少了国际间的运输成本和时间。
铁路之外，中国基建在东南亚还涉及水利、港口项目等等。这些都对于中国经济有着重要意义：一方面，在我国城镇化率接近尾声的大背景下，中国基建出海东南亚为中国基建产能、工程机械打开了新世界的大门；另一方面，有了交通的贯通，中国与东南亚各国之间的经济往来变得更加方便、快捷，中国将有更多的产业和商品有机会进入到东盟各国。
掘金
复刻中国老路。
将东南亚十国——包括印度尼西亚、泰国、越南、马来西亚、老挝、柬埔寨、缅甸、菲律宾、新加坡、文莱，和中国的情况做对比，会发现东南亚国土面积是中国46%、人口约为中国48%，铁路里程数和发电能力却不到中国的两成、公路里程数也只有中国的三成左右。
其中菲律宾、老挝、印尼、柬埔寨、泰国、越南的铁路和公路密度指标显著偏低。拿菲律宾来说，这个国家的铁路发展可追溯到20世纪初期美国殖民者修建的窄轨铁路，主要用于运输矿产和资源。如今，当年修建的铁路早已破败不堪，也无法满足当下经济发展的需求。
越南的情况也算不上好。自1986年“革新开放”以来，39年间越南只建成了长500公里的米轨铁路，对于一个面积33万多平方公里的东南亚大国来说，只完成这点成绩着实有些摸鱼。 这种米轨铁路的承重力十分有限，一趟列车最多只能搭载30个车皮，而我国的货运铁路最高可以搭载90多个车皮。
越南的铁路基建至少落后中国半个世纪以上，是限制当地经济发展的重要因素。
同样，据泰国交通部统计，泰国铁路网里程约5013公里，其中4801公里为米轨铁路，运力也十分有限。
印尼的情况更差，群岛国家主要的交通方式是水路和空运，铁路发展异常缓慢。在雅万高铁出现之前，两地往来依靠的是一百多年前修建的铁路，时速只有50km/h，远远不能满足两地加起来1200万左右的常住人口通行需求。
但东南亚人民也有进入现代化社会的迫切愿望，改善生活的需求是实打实的。
除交通之外，近些年东南亚多个地区买房的需求都比较旺盛。不少地区的房价收入比已经接近甚至高于中国的水平，如越南胡志明市的人需要大约25.3年的薪水才能买得起房子，比香港还长；菲律宾马尼拉的人们需要大约25年的薪水才能买得起房子，比上海还长。
结合东南亚多个国家城镇化率还处在中国十几、二十年前的水平，东南亚许多地区的住房需求还远未被满足，有希望复刻中国近三十年“基建带动地产、地产带动基建”的老路。
此前中金曾统计过用固定资本形成额与GDP的比重衡量东南亚基建的情况，发现大多数国家都在20%~30%之间，与中国常年在40%以上的水平有较大差距。东南亚作为全球人口密度最高的区域之一，基础设施却远远没能跟得上经济建设，在一定程度上也阻碍了当地的发展。
目前，东南亚许多国家也意识到这个问题，开始用财政资金大力发展基，不少国家都做了或短期或长期的基建安排。
如印尼首都由雅加达迁至东加里曼丹省后，未来若干年都会进行大量建设，可称得上是整个东南亚地区最大的一个基建项目。
装备
中国装备出海东南亚。
根据海关总署的数据，去年我国工程机械产品出口达485.52亿美元。其中，在主要经济体中，中国工程机械向东南亚出口额为71.6美元，仅次于非洲和拉美。
东盟不仅是“一带一路”的重点地区，也是中国第一大贸易伙伴。尤其是2022年初RCEP《区域全面经济伙伴关系协定》生效，给予了中国企业在关税、贸易便利性等方面诸多利好政策。
对于中国工程机械企业来说，这些利好政策使其能够更顺利融入当地市场。
比如在印度尼西亚市场，徐工参与了印尼第一高楼项目、火电站爪哇7号燃煤发电项目、印尼加蒂格迪大坝的隧道项目、雅万高铁二期项目等多个重要工程建设。一方面徐工的产品性价比足够高，另一方面，在出海过程中徐工经过深度调研，根据当地多山、潮湿、海风强、炎热的环境，开始提供定制化产品。
三一重工在东南亚市场布局得更早，早在2007年便开始在菲律宾、马来西亚、新加坡等地设立办事处。2022年8月，三一在印度尼西亚首家海外“灯塔工厂”投产，意味着三一重工已经将先进的高端制造能力迁入东南亚，并且实现本土化生产。
大本部在广西的柳工，凭借距离上的优势，在东南亚市场同样有很多动作，在越南、泰国、缅甸等地区有很大的影响力，并参与了中老铁路、雅万高铁、柬埔寨金港高速、中缅石油管道、菲律宾北部卡加延国际机场等重点项目。
中国工程机械能在东南亚做到如今程度并不容易，这里一度是日本企业的天下。上个世纪日本地产泡沫破裂后，日本制造业纷纷寻求出海寻找增量市场，加上产品本身质量过硬，顺理成章地称霸了东南亚工程机械市场。
近年来中国工程机械的崛起，不断侵占了日系品牌在东南亚的市场份额，倒逼日系品牌做出一些调整。如为了对抗中国工程机械企业，小松已经研制出了更加节省能源的混动液压挖掘机；日立建机在印尼新建零部件制造厂，为东南亚地区供应中大型液压挖掘机零部件，实现本土化生产以提高效率。
能够逼对手进步也是一种实力的体现。那么，为何中国企业能够一步一步拿下东南亚各类基建项目，同时在工程机械领域挑战日本的霸主地位？
仅靠“便宜”，显然是说不通的。
挑战
只能是中国。
中国与东南亚之间的往来有着悠久的历史。早在汉代，张骞出使西域时，就开辟了四川到缅甸再到古印度的贸易路线，这条路被后人称之为“南方丝绸之路”，也叫“蜀身毒道”。
中国茶通过这些通道远销东南亚各地，东南亚的象牙、犀角等特产也通过这条路线进入中国。
近代以来，由于各种原因导致中国与东南亚之间有过一些裂痕，很长时间里，东南亚地区都是日本企业最重要的海外市场之一。在美国主导下，二战后的日本一度切断了与中国之间的贸易关系，导致贸易总额的三分之一受损，为此日本将目光投向人口稠密、资源丰富的东南亚市场。
涉及到战争赔付，当时日本选择以劳务、设备及技术等形式对东南亚各国进行赔付，为日本企业进入东南亚铺平了道路。凭借自身的技术优势和时代红利，日本参与开发了马来西亚的铁矿、印尼的石油、菲律宾的铜矿等等项目。
由于日本政府给予本地企业大量的优惠政策，导致日本企业能够以很低的成本侵占了东南亚本土企业的生存空间，也常被当地人看成是一种“经济侵略”。
后来日本企业不断提升社会责任经营理念，还会成立协会监督日本企业在当地社会责任的履行情况，才逐步改善了东南亚人民对日本企业的看法。
整体来看，日本企业在东南亚的优势主要在于渗透时间长、参与到了社会责任管理层面，使企业提供的产品成为东南亚人民不可或缺的一部分，并联合银行、协会为扩展市场打造生态。
因此，中国在东南亚地区想挑战日本的地位肯定有难度，但也不是绝无可能。
就像在雅万高铁的招标过程中，尽管中方比日方的提案多10亿美元，但是日方只愿意提供75%的低息贷款，剩下25%的资金由印尼筹措。但是在中方的提案中，可以提供全额贷款，分50年还清，无需印尼政府提供债务担保，工期还比日本短两年，印尼官方自然就选择了中国。
中方当然也不是赔本赚吆喝。如承接雅万高铁项目后，中方拿到了高铁的特许经营权，可以用高铁盈利偿还建设成本。而且从本质上说，中国敢开出更优惠的条件就是对印尼经济的一种长远投资，日本在这方面则显得更加谨慎。
除此之外，中国有着全世界最长的高铁里程，无疑是全世界面对各类施工难题最有经验的国家。此前占地280万平方米、重量达3万吨的厦门后溪站由于妨碍了福夏高铁规划，直接被中国工程师原地旋转了90度，震惊了整个世界。
对于东南亚北高南低，山河相间这类具有许多复杂地势的区域来说，中国是世界上最有施工经验可以借鉴的国家，没有之一。
写在最后
参照此前日本在东南亚的发展路径，基建出海其实是更多企业出海的先行官。
随着东南亚越来越多基建的更新和进步，本地居民会对中国企业有新的看法与认知，为后续中国企业出海东南亚这片广阔的市场做好铺垫。如果没有这个过程，以日本企业目前在东南亚的优势地位，中国企业面对的竞争压力会更大一些。
但是，把中国与东南亚之间的商业贸易关系放到更长的历史周期去观察，就会发现这本就是一个长久以来的天作之合，只是在近些年由于复杂的政治因素而出现了一些倒退。但即便如此，东盟也已经很快成为了中国的第一大贸易伙伴。双方在经济上的互补关系可见一斑。
全球多极化发展新时期，东南亚国家也有自己的发展意愿，也需要权衡各种合作伙伴之间的利害关系。强大的基建支持，是中国力量在这个区域中的关键砝码。
头图｜Unsplash
本文来自 巨潮WAVES，作者 胡墨，编辑 杨旭然，36氪出海经授权转载。
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